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向海圖強(qiáng)：為巨輪鍛造中國艙｜國家工業(yè)密碼·未來篇

來源：國資小新　　　　日期：2026-07-11　　　　字體：【大】【中】【小】

小新說

船舶工業(yè)是支撐海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略的核心產(chǎn)業(yè)，也是國家制造業(yè)水平和綜合實力的重要象征。“十五五”規(guī)劃綱要明確將“做強(qiáng)做優(yōu)高端船舶和海洋工程裝備基地”作為優(yōu)化提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、鞏固海洋裝備制造業(yè)優(yōu)勢的重要抓手。國產(chǎn)大型郵輪加速迭代，大型液化天然氣船全球市場份額歷史性躍升，航空母艦保衛(wèi)海疆……從“造船大國”向“造船強(qiáng)國”，中國造船業(yè)正以開放的姿態(tài)，為全球航運(yùn)業(yè)提供不可或缺的“中國動力”。

國務(wù)院國資委新聞中心聯(lián)合《人民畫報》雜志推出《國家工業(yè)密碼·未來篇》特別策劃《向海圖強(qiáng)——中國造船破浪前行》，通過三期系列圖文報道為您深度解析中國船舶工業(yè)的發(fā)展密碼。今天（2026年7月11日）是第22個中國航海日，為您帶來第一期。開欄語《為什么要把目光投向造船》以歷史和宏觀視角，為您回顧中國造船業(yè)的前世今生；專題稿件《為巨輪鍛造中國艙》以攝影師最真實、鮮活的一線視角，帶您走進(jìn)中國船舶集團(tuán)有限公司旗下江南造船，沉浸式觀摩超大型乙烷運(yùn)輸船（VLEC）如何“智”造而成。

開欄語：為什么要把目光投向造船
江海是聯(lián)通世界的綿長紐帶。國際海事組織統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球80%以上國際貿(mào)易貨物通過海上船舶完成運(yùn)輸。海運(yùn)構(gòu)成全球貿(mào)易核心流通網(wǎng)絡(luò)，支撐世界商品流轉(zhuǎn)與經(jīng)濟(jì)往來。船舶建造處于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上游位置。行業(yè)產(chǎn)能規(guī)模、技術(shù)水平與產(chǎn)業(yè)布局，直接影響全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)供給效率與運(yùn)行穩(wěn)定性。

上海長興島，江南造船基地，巨型螺旋槳完成預(yù)裝。攝影萬全/人民畫報

船舶工業(yè)具備資金、技術(shù)、勞動力三重密集屬性。船舶總裝制造依托岸線、船塢與重型裝備開展，建造成本高，企業(yè)需維持大額流動資金周轉(zhuǎn)；船舶工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的集大成者，涉及鋼鐵、有色金屬、機(jī)械、電子等50多個行業(yè)；船舶建造以高度定制化模式運(yùn)行，大中型船廠需配置1萬至5萬勞動力完成生產(chǎn)作業(yè)。船舶工業(yè)依托海洋交通載體服務(wù)國際經(jīng)濟(jì)交流，具有高度國際化特征。海岸港口屬于國家核心資源，船舶工業(yè)發(fā)展與國家經(jīng)濟(jì)、政治布局深度綁定。

中國船舶工業(yè)發(fā)展脈絡(luò)，承載著千年傳統(tǒng)造船技藝演進(jìn)歷程，記錄了近代民族工業(yè)起步、當(dāng)代高端裝備產(chǎn)業(yè)升級的完整軌跡。

沙船模型。沙船是中國古代用于航海的一種防沙平底木船

中國是世界上最早發(fā)展成熟造船技藝的文明之一。漢代已具備完備的近海木帆船建造、航行能力；唐宋時期海上絲路千帆競渡，宋代泉州船廠普及的水密隔艙結(jié)構(gòu)，是古代造船領(lǐng)域的突破性技術(shù)；明代鄭和的寶船遠(yuǎn)渡重洋，相關(guān)工藝隨鄭和船隊傳播至海外，成為世界航海文明的共同財富。可以說，古代成熟的造船與航海體系，曾支撐古代中國長期占據(jù)海洋貿(mào)易核心位置。

中船集團(tuán)旗下江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司的前身是創(chuàng)辦于1865年6月3日的江南機(jī)器制造總局，是近代洋務(wù)運(yùn)動的產(chǎn)物，也是中國歷史上第一個大型近代企業(yè)。

到了近代，社會格局變動之下，中國造船業(yè)發(fā)展遲緩。19世紀(jì)60年代，江南機(jī)器制造總局和福建船政局相繼成立，拉開了中國近代造船工業(yè)的序幕。

從仿制木殼兵輪起步，一代代造船人在摸索中學(xué)習(xí)、在困境中突破。此后百余年間，中國造船業(yè)在風(fēng)雨中砥礪前行，熬過技術(shù)封鎖、跨過產(chǎn)業(yè)短板、闖過市場壁壘，一步步完成從無到有、從弱到強(qiáng)的積累。

20世紀(jì)60年代初，江南造船廠自行設(shè)計和制造了我國第一臺12000噸自由鍛造水壓機(jī)。

1982年，中國船舶工業(yè)總公司成立，成為改革開放后第一個由政府部門改組的經(jīng)濟(jì)實體。此后15年間，中國造船業(yè)累計出口船舶1100余萬載重噸，占全部造船量的約80%。1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，全球造船業(yè)再次陷入蕭條。1999年，中國船舶工業(yè)總公司被拆分為南北兩大集團(tuán)——中國船舶工業(yè)集團(tuán)和中國船舶重工集團(tuán)，引入市場競爭機(jī)制，釋放產(chǎn)業(yè)活力。同年，外高橋造船成立，這家船廠在此后二十余年間，成為全球重要的船舶制造基地。

2001年至2010年，全球船舶大型化趨勢與單殼油輪淘汰計劃疊加，全球造船業(yè)進(jìn)入上升周期。2003年，中國造船完工量超過整個歐洲的總和。2010年，中國造船三大指標(biāo)全面超越韓國，位居世界第一。這之后10年，全球造船業(yè)進(jìn)入調(diào)整期，中國造船業(yè)實施產(chǎn)能優(yōu)化，推進(jìn)企業(yè)兼并重組，淘汰落后產(chǎn)能，大量中小船廠關(guān)停倒閉。2019年，南北船實施戰(zhàn)略性重組，成立中國船舶集團(tuán)有限公司，成為全球規(guī)模領(lǐng)先的造船企業(yè)。

2025年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大核心指標(biāo)的國際市場份額連續(xù)16年保持全球首位，三項指標(biāo)全球占比分別為56.1%、69.0%、66.8%。全年統(tǒng)計范圍內(nèi)，全球18類主流商用船型中，中國16類船型新接訂單量位居全球第一。國內(nèi)新接綠色船舶訂單國際市場份額達(dá)69.2%，綠色船舶產(chǎn)能與技術(shù)落地規(guī)模處于全球前列。中船集團(tuán)整體核心經(jīng)營指標(biāo)，位列全球船舶企業(yè)首位。

航空母艦、大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船，因技術(shù)難度極高、工藝極其復(fù)雜、系統(tǒng)集成要求極端苛刻，被并稱為世界船舶工業(yè)“皇冠上的三顆明珠”。如今，中國已成為全球唯一同時擁有三大頂級船型建造能力的國家。長江口沿線布局的江南造船、滬東中華、外高橋造船，均為中船集團(tuán)旗下的核心骨干船企，也是實現(xiàn)高端船舶突破的重要力量。

福建艦是中國完全自主設(shè)計建造的首艘彈射型航空母艦。攝影蒲海洋

江南造船深耕造船業(yè)百余年，2008年搬遷長興島以來，在LNG運(yùn)輸船、集裝箱船和多型液化氣船等大型民船建造方面頗有建樹；其中超大型乙烷運(yùn)輸船長期穩(wěn)居全球第一梯隊。

中船集團(tuán)旗下滬東中華建造的17.4萬立方米大型LNG運(yùn)輸船“法特·阿爾卡爾”號在海上航行。滬東中華供圖

滬東中華專注高技術(shù)復(fù)雜船舶，可批量化建造LNG運(yùn)輸船，累計交付LNG運(yùn)輸船超60艘，LNG運(yùn)輸船手持訂單接近60艘，訂單生產(chǎn)期排至2030年。

外高橋造船，歷經(jīng)20余年技術(shù)攻堅與產(chǎn)能積累，建成覆蓋全品類常規(guī)船舶、高技術(shù)船舶及大型郵輪的建造體系，自主設(shè)計建造的第二艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·花城號”于2026年5月完成試航，計劃今年11月交付。

試航中的第二艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·花城號”。滬東中華供圖

在當(dāng)前船舶與海工高端市場上，中國船舶工業(yè)發(fā)揮著主力支柱的作用，并且繼續(xù)在向更好更強(qiáng)的方向發(fā)展。

這里有百年工業(yè)的初心接力。江南造船深耕造船業(yè)百余年，沉淀出軍民融合的成熟發(fā)展路徑；LNG運(yùn)輸船訂單量實現(xiàn)躍升；外高橋造船躋身全球大型郵輪建造陣營。它們共同詮釋著中國工業(yè)的韌性與突破。

這里有中國高端制造的最新實踐。低碳動力、數(shù)字孿生、智能制造技術(shù)正在重構(gòu)造船全流程，推動中國造船從規(guī)模領(lǐng)先向質(zhì)量、技術(shù)、品牌全面領(lǐng)先邁進(jìn)。

這里有平凡而偉大的造船人。每一道鋼板焊縫、每一組精密圖紙、每一次船塢試水，都是匠人匠心的沉淀。

上海長興島，夜幕下的江南造船基地。攝影徐訊/人民畫報

汽笛一聲長鳴，巨輪緩緩駛離船塢，江水在身后翻涌出白色的浪花。從長江口出發(fā)的這些鋼鐵巨輪，載著中國造船人的匠心與夢想，駛向世界的各個港口。它們航行在大洋之上，也成為中國制造業(yè)穩(wěn)步進(jìn)階最生動的注腳。（《人民畫報》記者田瀟）

為巨輪鍛造中國艙

順著黃浦江水一路向海前行，當(dāng)目光移至吳淞口外，橫臥在長江中央的長興島呈現(xiàn)在眼前，帶有“江南長興”字樣的巨大龍門吊格外引人注目。

圖片上海長興島江南造船廠區(qū)，紅色巨型龍門吊一字排開，船塢內(nèi)在建船舶排列進(jìn)行搭載作業(yè)。攝影萬全/人民畫報

上海長興島江南造船廠區(qū)，暮色中的船塢里一艘在建超大型氨運(yùn)輸船正進(jìn)行底部總段搭載作業(yè)。攝影徐訊/人民畫報

這里是中國船舶集團(tuán)有限公司旗下江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司（以下簡稱江南造船）。開辦至今，江南造船已走過161個年頭。其前身是創(chuàng)建于1865年的江南機(jī)器制造總局，在20世紀(jì)50年代初曾改名為江南造船廠。江南造船創(chuàng)造了上百個中國第一，也經(jīng)歷了無數(shù)風(fēng)霜與艱難轉(zhuǎn)型。十幾年前，江南造船開始了一次重要轉(zhuǎn)型，從建造散貨船逐步轉(zhuǎn)向建造高技術(shù)復(fù)雜船型——液化氣船。轉(zhuǎn)型面臨很多困難，如核心技術(shù)上的“卡脖子”，日益激烈的國內(nèi)外造船業(yè)競爭等。江南造船則通過自主創(chuàng)新轉(zhuǎn)型升級，接續(xù)傳奇，煥發(fā)出新的生機(jī)。

上海長興島江南造船廠區(qū)，巨型船塢內(nèi)總段建造現(xiàn)場，多艘液化氣船的巨型總段整齊排列、同步施工。攝影萬全/人民畫報

01 把“大家伙”裝進(jìn)船體里

如果把現(xiàn)代造船看作一場巨型“搭積木”，它的過程是將數(shù)以萬計的零件，先組裝成一個個大型分段，多個分段拼接成環(huán)段后，最終在船塢內(nèi)完成整船的總裝合攏。這些“積木塊”動輒重達(dá)上千噸，靠人力和地面機(jī)械搬運(yùn)都不現(xiàn)實，需要重型龍門吊進(jìn)行吊裝。

江南造船龍門吊駕駛員梁梅行走在龍門吊上。攝影萬全/人民畫報

“我們這個活兒，需要巧勁。”梁梅說。梁梅是一名龍門吊駕駛員，從駕駛室往地面望去，許多上百噸的分段看起來只有巴掌大小。操作龍門吊，駕駛員要精妙地操控手柄，同時要保持吊鉤平穩(wěn)移動卻并不容易。

江南造船龍門吊駕駛員王娟在進(jìn)行吊裝作業(yè)。攝影萬全/人民畫報

比如，超大型乙烷運(yùn)輸船（VLEC）搭載的B型液貨艙重達(dá)1000余噸，移動稍微快一點(diǎn)便會造成液貨艙的慣性擺動。所以從起吊到平穩(wěn)落地，要花費(fèi)2至3個小時，這十分考驗司機(jī)的手感。吊裝過程中，龍門吊司機(jī)需要不斷和地面同事進(jìn)行溝通，預(yù)判慣性、克服慣性，確保液貨艙精準(zhǔn)地安放到船體下方的支撐座上。

梁梅在江南造船工作已有二十多年，她表示，現(xiàn)在船廠承接的業(yè)務(wù)有了明顯的變化，不少大噸位的船都能制造，對工人的要求也越來越高，“比如許多大型船的吊運(yùn)也要求部件表面不能有絲毫的剮痕，這就需要我們在吊運(yùn)過程中格外小心，不斷在平日工作中磨煉自己的技術(shù)。”梁梅說。

江南造船建造現(xiàn)場，工人正在船舶甲板上進(jìn)行吊裝纜繩整理作業(yè)。攝影萬全/人民畫報

02 B型液貨艙的身世

巨大的菱形液艙，全身包裹銀白色或藍(lán)色、網(wǎng)格狀的絕緣層，在陽光下顯得格外閃亮，這便是VLEC的低溫貨物圍護(hù)系統(tǒng)——B型艙。

“B型艙是由中國自主設(shè)計研發(fā)的圍護(hù)系統(tǒng)，主要應(yīng)用于VLEC中，具有安全性好、堅固耐用、無裝載限制、無液體晃蕩風(fēng)險和空間利用率高以及回收殘值高等優(yōu)勢。”曾任江南造船總工程師的胡可一介紹道。

胡可一，曾任江南造船總工程師等職，長期從事高技術(shù)復(fù)雜船型研發(fā)和建造工作。攝影萬全/人民畫報

不同氣體對應(yīng)不同的液態(tài)存儲溫度：丙烷約為零下42攝氏度，乙烷約為零下89至零下94攝氏度，乙烯約為零下104攝氏度，甲烷低至零下163攝氏度。溫度越低，對圍護(hù)系統(tǒng)的材料、結(jié)構(gòu)和工藝要求就越苛刻。液化氣運(yùn)輸船的技術(shù)壁壘，在于如何讓低溫液態(tài)氣體在漫長海運(yùn)中安全存放。“低溫液貨圍護(hù)系統(tǒng)領(lǐng)域內(nèi)，法國GTT公司的薄膜型液貨圍護(hù)系統(tǒng)技術(shù)處于領(lǐng)先和壟斷。使用這一技術(shù)，要向法國GTT公司繳納技術(shù)許可費(fèi)，約為船價的5%。依賴此技術(shù)還可能面臨‘卡脖子’的風(fēng)險。所以，我們希望能繞開這一體系，開辟新路。”胡可一說。

30年前，江南造船開始向大型液化氣船領(lǐng)域進(jìn)軍。當(dāng)時主要船型是液化石油氣船。伴隨美國頁巖氣革命，從北美出口乙烷的量級迅速攀升，超大型乙烷運(yùn)輸船成為市場熱點(diǎn)。于是，江南造船便瞄準(zhǔn)了這一船型。2014年，江南造船正式啟動其核心圍護(hù)系統(tǒng)B型艙的自主研發(fā)。2021年，首個B型艙正式完工，于同年應(yīng)用于一艘VLEC中。

上海長興島江南造船廠區(qū)，作業(yè)人員與工程車輛穿行于船塢內(nèi)在建船舶間。攝影萬全/人民畫報

自主B型艙技術(shù)體系避免了國際專利制約，產(chǎn)生了顯著的經(jīng)濟(jì)效益，其核心材料經(jīng)歷了從五鎳鋼到鋁合金的升級，絕緣系統(tǒng)實現(xiàn)了完全自主化。4月28日，江南造船舉行首制鋁合金B(yǎng)型艙完工儀式，這是江南造船在低溫圍護(hù)系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計領(lǐng)域的又一次重要突破，將為后續(xù)超大型乙烷運(yùn)輸船、液化天然氣運(yùn)輸船、浮式液化天然氣生產(chǎn)儲卸裝置等高端船型的研發(fā)設(shè)計提供關(guān)鍵技術(shù)支撐。

03 從“能造”到“量產(chǎn)”

江南造船模塊部工作人員在超大型乙烷運(yùn)輸船（VLEC）甲板管架上進(jìn)行電纜敷設(shè)作業(yè)。攝影孟雨涵/解放日報

江南造船生產(chǎn)運(yùn)行二部副部長袁世振，2020年起全面接手江南造船VLEC的生產(chǎn)管理。他對建造師有一個簡潔的定義：“別人管的你要管，別人不管的你也要管。總之和船有關(guān)的，都要管。”

袁世振，江南造船生產(chǎn)運(yùn)行二部副部長。攝影徐訊/人民畫報

從簽合同到交船再到售后質(zhì)保，一艘船需要跟蹤近三年。目前，袁世振同時管理著10余艘在建船，每艘所處的建造階段各不相同，需要在它們之間精密平衡資源與工序。袁世振說，塢內(nèi)批次從6批次增加到8批次，每批次船的在塢周期從60天壓縮至45天——同樣的兩個船塢，通過流程優(yōu)化，年產(chǎn)能相當(dāng)于多出4艘船。

江南造船生產(chǎn)三區(qū)聯(lián)合車間，零件自由邊智能倒角單元作業(yè)場景。攝影徐訊/人民畫報

支撐這個節(jié)奏的，是一場系統(tǒng)性的工程管理變革。“核心是總段部分的完整性管理。”袁世振介紹道，總段在進(jìn)入船塢前盡可能完成內(nèi)部管系、電纜、艙室、涂裝施工，每塊總段做得越完整，進(jìn)塢后的交叉施工就越少。B型艙建造效率同樣逐批積累，每個絕緣艙由多達(dá)6000塊不同形狀的絕緣板組成，首制艙安裝周期為45天，今年1月，第100個B型艙完工時，它的安裝周期壓縮至20天，單艙整體建造周期從140天縮短至88天。

江南造船涂裝部工作人員湯保鵬在進(jìn)行揮發(fā)性有機(jī)物治理巡檢。攝影萬全/人民畫報

今年，江南造船全年計劃交付液化氣船23艘，其中超大型乙烷運(yùn)輸船達(dá)13艘，交付節(jié)奏與建造效率的不斷提升，彰顯了江南造船在超大型乙烷運(yùn)輸船領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢地位。

04 當(dāng)機(jī)器有了“眼睛”

訂單的增多，對生產(chǎn)也提出了更大的挑戰(zhàn)。未來如何突破人工產(chǎn)能限制，在保證質(zhì)量的前提下大幅縮短工期？擴(kuò)產(chǎn)，倒逼著另一場變革的到來。

2019年，江南造船江南研究院成立了5G智能制造創(chuàng)新實驗室，專門探索智能制造方向。

江南造船5G智能制造創(chuàng)新實驗室攝影徐訊/人民畫報

“智能制造優(yōu)先面向‘簡單重復(fù)、苦臟累險’生產(chǎn)環(huán)節(jié)，但船體結(jié)構(gòu)的設(shè)計歷來按照‘人的視角’，怎么讓人做起來順手就怎么設(shè)計，而機(jī)器人的邏輯完全不同，這是我們在探索智能化時意識到的根本性矛盾。”江南造船5G智能制造實驗室副主任尹志雙舉了一個直觀的例子：肋板上焊有兩根扶強(qiáng)材，傳統(tǒng)設(shè)計間距只有25毫米，人手能鉆進(jìn)去操作，機(jī)械臂不行。團(tuán)隊通過300多次實驗，總結(jié)出一套指導(dǎo)原則后交給船體設(shè)計端，在不影響強(qiáng)度規(guī)范的前提下將設(shè)計間距改為30或35毫米。

“這涉及設(shè)計、生產(chǎn)、信息化等多個部門的系統(tǒng)整合，絕非易事。”協(xié)同合作之下，他們完成了焊接參數(shù)設(shè)置，實現(xiàn)了肋板的自動裝焊。

尹志雙，江南造船5G智能制造創(chuàng)新實驗室副主任。攝影萬全/人民畫報

經(jīng)過6年多發(fā)展，智能制造實驗室成員規(guī)模已擴(kuò)展至33人，主導(dǎo)了切割智能分揀線、數(shù)字化小組立生產(chǎn)線、吊馬智能工作站等一系列項目。目前，部分智能制造改造項目已在試點(diǎn)車間驗證完畢，計劃在2027年6月前完成橫向推廣，實現(xiàn)切割車間與部件車間的智能化全面覆蓋。

江南造船制造一部工人對結(jié)構(gòu)型鋼進(jìn)行切割。攝影徐訊/人民畫報

“我們希望智能制造新模式能大幅提升制造效率和準(zhǔn)確率，用機(jī)器人將工人從有危害、繁重的作業(yè)環(huán)境中解放出來。”尹志雙說。

江南造船總裝部電工劉雪正在一艘大型集裝箱船內(nèi)部進(jìn)行接線工作。攝影萬全/人民畫報

“懸規(guī)植矩，器惟求新。”這是江南造船延續(xù)了100多年的廠訓(xùn)，胡可一將此理解為對已知的敬畏，對未知的進(jìn)取。他談到，已經(jīng)有民營船企進(jìn)入VLEC建造市場并交付，江南造船面臨來自國內(nèi)同行跟跑者的追趕；而在勞動力端，技術(shù)工人短缺是一個中長期的結(jié)構(gòu)性問題，中國目前仍有比較優(yōu)勢，但這一優(yōu)勢并非沒有邊界。

上海長興島江南造船廠區(qū)，大型船舶總段建造現(xiàn)場，多艘高端船舶的總段整齊排列、平行作業(yè)。江南造船采用先進(jìn)的總段建造法，將整船分解為數(shù)十個上千噸級分段/總段并行建造，大幅提升建造效率與精度。攝影徐訊/人民畫報

“以前習(xí)慣于跟跑，前面人怎么走我們跟著走；現(xiàn)在變成領(lǐng)跑了，就要去想創(chuàng)造什么需求？”胡可一說。在歷史的長河中，江南造船見證了中國現(xiàn)代船舶工業(yè)從無到有、由弱到強(qiáng)的艱辛跋涉；在時代的潮頭上，通過自主創(chuàng)新打造“海上重器”，進(jìn)一步助力中國向海洋強(qiáng)國邁進(jìn)，這是留給領(lǐng)跑者的挑戰(zhàn)。（《人民畫報》記者田瀟）

| 責(zé)   編：錢　平
| 一   審：周　芒
| 二   審：項　麗
| 三   審：甘豐錄
| 來   源：國資小新